Irak: Forbundet med Van-Tatvan Land Railway

Kapikoy slutter i år. Van forbereder seg på å bli en av de viktigste import- og eksportbyene. Logistikk senter er etablert. Van er nå på et kritisk punkt i transport mellom de to landene. Det er et problem når det gjelder handel med jernbanetransport: 5 timer med høyhastighetstog mellom Kars og Ankara, og 5 timer mellom Van og Tatvan. Selv om store investeringer har blitt gjort på den nye 2-fergen, er Van's North Vangölü Railway det beste alternativet i det lange løp.

New Kapıköy nedtellingen er ferdig, det fremmet Tyrkia-Iran relasjoner, problemene diskutert i mange år i de neste dagene for å diskutere etablering av logistikk sentre noen på dagsordenen igjen. Som en full import- og eksportby Van er det et annet skritt å ta i form av transport: Det er transport av jernbanevogner mellom Van og Tatvan ved jernbanelinjen Nord Vangölü og rundt innsjøen. Med tanke på at den kommersielle fremtiden for Van vil bli formet av import og eksport, starter lanseringen av jernbaneprosjektet rundt vannsjøen mellom van-Tatvan-fergen og handelsmannen som transporterer varen på en tid som 5-timer, men øker også kostnadene. Et av de mest kjente navnene er Van Chamber of Commerce and Industry og leder av Van Commodity Exchange Feridun Irak. Irak understreker nødvendigheten av å vende tilbake fra denne feilen, som har blitt uttalt i årevis; "Med tanke på ulemper som for mye drivstofforbruk, vedlikeholds- og reparasjonskostnader og tidssvikt, bør prosjektet påbegynnes ved å koble fergen til landet ved å forlate jernbaneforbindelsen.

Van, som nylig har oppnådd et betydelig kommersielt samarbeid med Iran i turisme, er også viktig når det gjelder jernbanetransport sammen med viktige saker som Kapikoy og Logistic Center. Med ferdigstillelsen av Kapikoy i Van, hvor de to lands samarbeid og investeringer ofte diskuteres, forventes en ny prosess å begynne. På dette punktet er det en forventning fra selgeren, som ikke snakker mye, men handler mellom de to landene, og de som bærer last fra Van til vest: Jernbane. Når det gjelder godsvogner hvor betydelige investeringer har blitt foretatt de siste årene, er det også ofte nevnt forventningen om en Nord Van Lake Railway-linje, i tillegg til de to eksisterende ferger. Underliggende dette er en "tragikomisk" situasjon med tolkningen av Feridun Irak, som kjenner Van økonomien godt.

'FULL REVERSE' TRANSPORT

Til tross for at to nye ferger kan transporteres i van van, er etterspørselen etter jernbanen både materiell og tidkrevende. Arrangementets skjebne er akkurat som følger; En kjøpmann som ønsker å bringe varer fra Ankara til Van setter sine varer på togvogner i Ankara. 107 pounds per tonn fra Ankara til Tatvan trader Tatvan'a etter at 2 alternativet kommer foran handelsmannen. Enten kommer han på fergen og krysser vognene, eller han tar lasten fra vognene og krysser motorveien. Handelsmannen, som passerer vognene med ferge, betaler 31 pounds per tonn, og når han legger lasten på trucken, betaler han 18-20 pounds per tonn til Van. Frakt til sjøs er dyrere her. Under normale forhold bør veien være dyr og havveien skal være billig. Men hvis det ikke er med ferge, er det sløsing med tid og penger.

WAGONA 31, TRUCK ER 10 LIRA

Lastebil, et annet alternativ, er kostbart. Prosessen for dette er som følger: Etter å ha losset varene fra vognen, laster handelsmannen den på lastebilen. Vogner kan gå med ferge i lastebilen så vel som med ferge. Imidlertid skjer denne gangen noe slikt. Ferja får kun 100 lire for lastebilen, og 10 lira per tonn. Med andre ord, for en vogn lastet med 25 tonn, får fergen 31.50 lire fra 787 lira per tonn, mens samme mengde frakt transporteres fra Tatvan til Van med lastebil mellom 450-500 lira. Hvis føreren av denne lastebilen vil reise til Van med ferge etter å ha tatt lasten, belastes han 350 lire. Mens kunden til fergen mottar 787 lire fra jernbanen, dvs. vognen, mottar den 350 lira fra lastebilen.

MU VIL DET VÆRE VÆRTIGT EN JERNBANE? "

Når vi snakker til vår avis om den tragikomiske hendelsen, sa Feridun Irak, en visepresident for Van TSO og Van TB: olur Er det en rute hvor jernbanetransport er dyrere enn veitransport? Ja, ja. Den ruten er mellom Tatvan og Van. Avgiften belastet av ferger for å etablere jernbanetilknytningen mellom Tatvan og Van, fordobler nesten prisen på lastebilene som har samme mengde frakt. "

Irak: LØNNEN ER MEGET HØY

Irak, som gir transportprisene numerisk, sa: “Hvis en kjøpmann vil frakte varene sine fra Ankara til Van med jernbane, belastes det en egen avgift for fergen som skal transportere vognen fra Tatvan til Van etter at transportavgiften er belastet fra Ankara-Tatvan. Denne avgiften er veldig høy. Fergen tar 31.50 lire per tonn for denne transporten. For samme rute kan veitransport gjøres mellom 18-20 lira per tonn. Det merkeligste er at hvis en tom lastebil ønsker å komme fra Tatvan til Van med ferge, belastes 100 lira. Hvis lastebilen er lastet, betales 10 lire per tonn. " Sa.

"HOVEDPLIKTEN TIL FERRYVIRKSOMHETEN ..."

Irak forklarte situasjonen med et eksempel: ”Hvis en kjøpmann vil transportere 25 tonn gods med jernbane fra Ankara til Van for å få lave kostnader, blir to tollsatser brukt på ham. Den første er avgiften mellom Ankara og Tatvan, den andre er gebyret for fergen mellom Tatvan og Van. Merkelighetene begynner her. For en vogn lastet med 25 tonn mottar fergen 31.50 lire fra 787 lira per tonn, mens samme godsmengde fraktes fra Tatvan til Van mellom 450-500 lira med lastebil. Hvis føreren av denne lastebilen vil reise til Van med ferge etter å ha tatt lasten, belastes 350 lire fra ham. Mens vognen bæres, som er hovedoppgaven, tar fergeledelsen 787 lira og 350 lira fra lastebilen. "

IRAQ: JERNBANEN SKAL BLÅ TILKOBLET AV LAND

Irak sa at på grunn av denne situasjonen skulle jernbaneforbindelsen være forbundet med land og sa: "Fergene på ferger med høyt drivstofforbruk og svært kostbart vedlikehold er høye. Derfor er det ikke foretrukket med mindre det kreves. I årevis har vi gitt uttrykk for at jernbaneforbindelsen skal gjøres på land. I dette skjemaet er det ikke bruk for ham eller hans land. Det vil ikke være noen fordel for økonomien i provinsen, med mindre jernbaneforbindelse er gjort på land. Det måtte gjøres nå. Hadde det vært gjort så langt, ville det ha gitt et betydelig bidrag til økonomien, så vel som å betale seg selv mange ganger. Hvor skadet er returnert, er det snø. Med hensyn til ulemper som for mye drivstofforbruk, vedlikeholds- og reparasjonskostnader og tidssvikt, bør prosjektet startes ved å koble land med ferge og forlate jernbanestasjonen. "

"VI GÅR FRA VAN TIL TATVAN I 5 HOURS"

Med henvisning til jernbanemålene fra 2023 sa Irak til slutt: «Hurtigstoget vil bli tatt i bruk i Sivas neste år og i Kars etter 7 år. Sivaslı skal til Ankara om 2 timer og Karslı om 5 timer. Vi går fra Van til Tatvan om 5 timer. Derfor må jernbanen være forbundet med land. Buddha avslører viktigheten av Nord-Wangölü-jernbanen. Hvis dette gjøres, vil forbindelsen med Iran bli gitt raskere. Det er seriøse studier angående jernbanen i Iran. Fordi vi er den nærmeste provinsen Iran, bør dette arbeidet gjøres så snart som mulig. "

HVORDAN GJELDER DEFEKTENE MEST?

Disse takstene for landtransport med jernbane påvirker de fleste eksportører. Forretningsmenn som eksporterer fra Ankara til Iran har de største problemene. Forretningsmenn laster materialet fra Ankara til vognen, på grunn av den høye prisen på fergen i Tatvan, lastes materialet fra lastebilen til Tatvan. Etter at kjøretøyet er krysset av ferge, transporteres vareren av varene tilbake til Iran etter lasting av vogner i Van2. Dette medfører at både tidsspillet og eksportørene ikke foretrekker denne måten for mye. Derfor er jernbanelinjen Nord Vangölü et must.

FERIBOT BUSINESS COST er høy!

Sent på dagen i Van xnumx'üncü gjorde Tyrkia-Transport Uttaler på Vangölü transport og godstransport i Irans forum, sa han Maritime Affairs og kommunikasjon Departementet vise Orhan Birdal Lake Van største betydning for 3 land. Birdal sa, "Van Lake krysset er viktig når det gjelder handel mellom de to landene. På grunn av problemene i Van Lake-ferger, høye ferjeoperasjonskostnader, geografisk og fysisk tilstand for Elazig-Tatvan-linjen og problemer knyttet til operasjonen på denne linjen, kan transport til Iran og utenfor land ikke realiseres på ønsket nivå og kvalitet. Denne situasjonen påvirker vår togoperasjon negativt på grunn av økningen i ventende belastninger og fører også til manglende evne til å møte kundenes krav tilstrekkelig. "

Kilde: ÖNDER ALTINAL - Shahivan Newspaper