Bygge- og anleggsarbeidene til linjen, som ble designet som en 15.360 11 meter lang linje og 19.02.2001 stasjoner mellom Batıkent-Sincan/Törekent, startet 2011. Bygge- og anleggsarbeidene ble utført av byrået vårt frem til april 25.04.2011, og de ble overført til Samferdselsdepartementet 12.02.2014 med protokollen signert for fullføring av de gjenværende arbeidene. Linjen ble ferdigstilt og satt i drift av selskapet vårt XNUMX.
Den totale lengden på linjen er 15.360 11 meter, og antall stasjoner er XNUMX.
Tre måneder etter at den ble satt i drift, begynte linjen mellom Istanbul Yolu og Botanik å bli dårligere, og horisontale og vertikale forskyvninger skjedde på skinnene.
Det er fastslått at deformasjonen i skinnene er i ET-5 og ET-6 armerte betongkonstruksjoner, som er fylt ut.
Siden regnet som faller inn i ET-5 og ET-6 armert betongkonstruksjon ikke kan dreneres fra låvene og siver inn i den nedre regionen, forårsaker det deformasjon i fyllmaterialet. Siden det ble antatt at det var et problem med kvaliteten på dette materialet, ble byrået vårt bestemt ved boring ved å bruke tjenesteanskaffelsesmetoden.
Det er også fastslått av borerapportene at materialet som brukes her er et materiale (leire) som ikke skal brukes i jernbaneinfrastrukturen.
PROBLEMER OPPDAGET I DE NYLIGE FELTEKSAMENENE
I ET-6 fylleområdet
I området der turstien legger seg og sprekker; Skinnene som tog passerer kontinuerlig på er også utsatt for samme belastning.
I ET-5 fylleområdet
I området der turstien legger seg og sprekker; Skinnene som tog passerer kontinuerlig på er også utsatt for samme belastning.
I Et-5 fylleområdet
På grunn av kollaps på innflygingsplaten nær viadukten to ganger Det ble laget forskaling, støpt betong og fylling under skinnen. Imidlertid var det fortsatt en forverring i skinnegeometrien. Forvrengningen er også synlig på bildet.
Som et resultat:
- Det ble gjennomført feltstudier med mange bedrifter og metoden ble diskutert.
- Til slutt Prof. fra METU Civil Engineering Department. Dr. Etter studiene med Bahadır Sadık BAKIR tre metoder fast bestemt. Blant disse metodene ble det oppnådd enighet om en økonomisk metode som ikke ville forårsake problemer igjen i praksis.
- Handling som skal tas: Fyllingen av hele problemområdet vil bli erstattet med stein- og betongfylling og drenering vil bli gitt. Overbygget skal reetableres og endres i henhold til prosjektet, og til slutt, med etablering av linjearbeidene (skinne, ballast, sveising etc.), åpnes driften.
Fremdriftsplan:
Mellom 10-17 august 2022, før signalkabler vil bli demontert.
Oppussing av infrastrukturen vil bli utført mellom 17. august og 03. september 2022. 60-69 meter høy i to separate soner på 04 og 10 meter alt ved å tømme påfyllings-, påfyllings- og dreneringsarbeidet Det vil bli gjort.
Mellom 03. september og 10. september Demonterte signalkabler skal legges på nytt og prøvearbeid vil bli utført.
SPØRSMÅL OG SVAR ANGITT AV BORGERNE VÅRE ANGÅENDE ARBEIDET FOR BEREKNING
Er det obligatorisk å gjøre jobben?
Det er obligatorisk da skinnebrudd kan oppstå når som helst i den forringede overbygningen og kan forårsake en ulykke.
Er det rutinemessig vedlikehold?
Operasjonen som skal utføres er ikke et rutinemessig vedlikehold. Rutinemessig vedlikehold utføres allerede regelmessig. I to separate områder på 60 og 69 meter, på 04-10 meters dyp, vil alt uegnet leiremateriale skiftes ut.
Hvorfor ble det ikke gjort før?
Linjen ble bygget og drevet av transport- og infrastrukturdepartementet og overført til selskapet vårt. Problemet her startet i 2014, 3 måneder etter at ledningen ble satt i drift.
Det er så langt foretatt nødvendig korrespondanse og rapporter om dette spørsmålet, som vi anser entreprenørselskapet til departementet som ansvarlig. Departementet forsøkte løsninger ved å bruke ulike metoder på feltet, men problemet kunne ikke løses.
I 2020 ble linjen boret av vår organisasjon og i borerapporten "ikke bruker egnede materialer” er indikert. Rapporten ble også forelagt departementet. Men i brevet sendt til vår departementsinstitusjon; Han uttalte at de endelige akseptene ble gjort og at forbedringen skulle gjøres av vår institusjon (Defekten er inkludert i den endelige akseptasjonslisten.).
Hvordan vil produksjonsprosessen være?
Forsikringsmappen om emnet er åpnet. Forsikringen vil dekke ca 40 % av skaden. Resterende kostnad dekkes av vår Institusjon, og det vil bli bedt om rettslig erstatning fra entreprenørfirmaet og konsulentfirmaet som utfører kontrollen av arbeidet gjennom Samferdsels- og infrastrukturdepartementet.
Jernbane og signallinje skal demonteres i to separate områder, 60 og 69 meter, og all fylling, som varierer mellom 04-10 meter i bunnen, skal tømmes, en stein-betongblanding fylles i stedet, og jernbanen (skinnene) settes på plass igjen etter at nødvendige dreneringer er gitt.
Når skal arbeidet avsluttes?
Studiet, som startet 10. august 2022, var planlagt å pågå i 24 timer. Det er forventet at studiet vil være ferdig 10. september 2022, før skolene åpner.
Hva blir overskuddet tross alt?
Den viktigste gevinsten mulig ulykkesrisiko vil bli eliminert og sikkerheten vil bli ivaretatt. Metrohastigheten, som forårsaker konstante klager i denne regionen, vil øke til prosjekthastigheten (40 km/t) for første gang siden åpningsåret.
(Etter at saksenavet brøt i februar 2022, ble toghastigheten redusert til 5 km/t.)
Vær den første til å kommentere