Istanbul og Ankara metro bygget for 60 tusen passasjerer har 10 tusen passasjerer: I slutterklæringen til 'Transportation in Growing Cities'-verkstedet holdt av Fırat Development Agency, Ankara og Istanbul metroer, som er planlagt å frakte et gjennomsnitt på 50-60 tusen passasjerer i timen, frakter i gjennomsnitt 10-15 tusen passasjerer i timen Det ble oppgitt at måleffektiviteten var under målet.
En workshop med tema "Transport i voksende byer" ble holdt i Elazığ Chamber of Commerce and Industry Meeting Hall av Fırat Development Agency Development Board, med hovedkontor i Malatya.
Styreleder Prof. Dr. I verkstedet administrert av İbrahim Gezer ble bosetninger og transportbehov, transportproblemer i byer, moderne transportpolitikk og transportplanleggingsprosesser diskutert. I slutterklæringen til workshopen, som varte i ca. 3 timer, ble viktige funn angående trafikk- og transportproblemer i byer listet opp. I erklæringen ble det understreket at bruken av motorkjøretøy økte på grunn av daglige økonomiske aktiviteter i byene, og at bytrafikkproblemet ble enda mer alvorlig med nedgangen i veibredden, samtidig som boligtettheten økte fra periferien til sentrum. i byer.
Det ble forklart at for å løse trafikkproblemet bygde lokale myndigheter trikker for en kapasitet på 7 tusen passasjerer i timen, lettbanesystemer for 10 tusen passasjerer og metrosystemer for 15 tusen og flere passasjerer.
Det ble påpekt at på grunn av trafikkproblemet har det i noen byer, spesielt i Europa, blitt laget byavgifter eller implementert sykkeltransportsystemer.
I erklæringen ble det opplyst at 50 prosent av de sentrale gatene i mange byer i Tyrkia brukes som parkeringsplasser, og at det å klage på trafikk i denne saken har blitt meningsløst på grunn av misbruk av eksisterende veier.
"I vårt land, i stedet for å ty til billigere og enklere tiltak, henvender lokale myndigheter seg til dyrere og lite gjennomtenkte prosjekter, noe som fører til sløsing med ressurser, ineffektivitet og miljøproblemer." Erklæringen sa: "Transport av jernbanesystem er raskt blir utbredt i vårt land." Disse systemene, inkludert Ankara og Istanbul metroer, drives imidlertid godt under målrettet effektivitet og kapasitet. For eksempel, selv om metroer i Ankara og Istanbul er planlagt for 50-60 tusen passasjerer i timen, opererer de med en kapasitet på 10-15 tusen. Derfor, for å løse transportproblemene til byer med en befolkning på mindre enn 1 million, bør metrobussystemet, der busser kjører i adskilte kjørefelt, prioriteres i stedet for systemer som krever høye investerings- og driftskostnader. For med filfordelingssøknaden for busser kan 4 ganger flere passasjerer fraktes.
De fleste metroene i Tyrkia opererer med en kapasitet på omtrent 10 tusen passasjerer i timen. Imidlertid er det metrobus-systemer (gummi-trøtt buss) i verden som frakter like mange passasjerer som jernbanesystemer (opptil 48 tusen passasjerer i timen) og er mye billigere enn jernbanesystemer (5 ganger billigere). Dette resultatet betyr at mens mange byer i verden frakter like mange passasjerer som metrobusser på bekostning av metrobusser, frakter vi i Tyrkia like mange passasjerer som vanlige busser til metrobusskostnader. "Denne praksisen er ikke gjennomførbar," heter det i uttalelsen.
I erklæringen, som slo fast at folk i mange byer ønsker parallelle busstjenester på samme linje med deres jernbanesystemkrav, ble det sagt: 'Men busser og minibusser skal operere vertikalt, ikke parallelt med jernbanesystemet, og mate det. I denne forstand betyr jernbanesystem "overføring". Hvis disse systemene opererer parallelt og frakter passasjerer i samme retning, er det ikke mulig for jernbanesystemet å fungere effektivt. Fordi passasjerene som må fraktes med jernbanesystemet vil bli fraktet med andre kjøretøy. Dessverre er det akkurat dette som skjer og implementeres i mange av byene våre. Tatt i betraktning disse ulempene kan det forventes at staten vil ha en tendens til ikke å tillate jernbanesysteminvesteringer i fremtiden. For å konkludere; For å løse transportproblemene i byene våre mer effektivt, bør det opprettes et integrert system som dekker alle transporttyper, transportplanlegging bør betraktes som en del av alle byrelaterte planer, og planer bør utarbeides av eksperter med planlegging. kvalifikasjoner og med en deltakende tilnærming. I tillegg skal planene som lages være forpliktende for alle, skal ikke ligge på sokkelen og lages for å bli gjennomført.
Vær den første til å kommentere